일본에서 도쿄-후쿠오카는 철도타는 사람은 철덕 아니면 고소공포증환자일 가능성이 높죠. 후쿠오카까지 가는 사람은 쿄토 정도에서 그 이남에서 타는 사람들이고, 이 구간조차도 비행기랑 경쟁이 붙어서 첫차 시간이나 출발역을 조정한다든가, 좌석을 더 좋은 걸로 바꾼다든가 하는 대책을 수립하고 있죠.
직통운전 문제는 산요/도카이도 구간에는 KTX가 못들어갑니다. 당장에 축중초과로요. ICE-3는 되려나. 이거 외에 차량 성능이나 신호체계, 승강장 규격이 워낙 천차만별이라서 고려하기 힘듭니다. 극단적으로 미시적인데까지 들어가면, 차륜 답면형상이 달라서 주행안정성이 안나오니 하는 이야기까지 나올걸요.
그런데 솔직히 연결해 봤자 별 차별성이 있나 싶기도 한게, 일본은 해운컨테이너를 철도로 거의 수송 안합니다. 철도 컨테이너를 별도로 쓰죠. 거기다가 ISO 규격 컨테이너 수송 차량도 없어서 죄다 신조해야 하죠. 궤간 문제는 워낙 원초적이니 넘어간다 치더라도 말이죠. 사실 부산항의 경쟁력 자체가 환적 때문인데(근거리 소형선에서 대형선으로 옮겨싣거나 하는), 일본과 연결한다고 해서 이 부분이 타격을 입을 가망은 별로 없죠. 이게 되는 건 항만의 환경조건 덕이니까요.
사실, 연결해 봤자 공사비 대박 깨먹고, 공사기간은 한 20년에서 30년 드는데다, 그 뒤에 관리비용이 거의 철도회사 하나 말아먹을 정도로 나올 거라는데 한 표 겁니다. 실익이라는 부분도 사실 거의 없을거라고 보고요. 지금도 큐슈발 철도컨테이너를 협약을 걸어 철도-선박 일관수송 처리 하는데도 하루 유통량이 20개나 되던가 그래서 말이죠.
